日本汽车在尼日利亚新车和二手车
市场占据主导地位，控制着近三分之
的市场份额，其中丰田汽车位居。
韩国的现代和起亚因为它们具有竞争力
的价格和产品质量形象方面的改善，已
经在尼日利亚确立了自己作为丰田越来
越不可忽视的竞争对手的地位。这三个
亚洲品牌占尼日利亚新车销量的一半。
普华永道的一份报告表明，非洲海运专线，与汽车
装配产业相关的产品和服务的公司的增
多和发展将推动尼日利亚成为非洲汽车
生产中心的步伐并促进尼日利亚经济增
长。从基本的半散件组装装配到全散装
件装配乃至自主制造的质变高度依赖于
辅助行业和电力等配套基础设施的发展
及完善。因此，建立诸如电池、传送
带、灯和轮胎等部件的配套行业集群是
尼日利亚汽车产业政策成功的关键。此
外，尼日利亚跟汽车产业相配套的维修
服务方面也存在短板，非洲海运整柜出口，随着本土造汽车
的增加，这个短板将更加明显。为补上
这一短板，尼日利亚将需要能力建设，
熟练工人的培训和充足的汽配零件供
应。该行业带来的商机还有向尼日利亚
本地组装厂供应设备，向尼日利亚市场
供应汽车配件以及在尼日利亚建立汽配
制造工厂。
登凯集团是尼日利亚一家码头服务和清关服务公司，成立于1987年，在尼日利亚拥有自主码头和堆场，公司在尼日 利亚为当地客户提供金融，清关，派送等一站式供应链服务。
2015年为更好服务中国客户，在广州成立了广州登凯供应链管理有限公司，为华南客户提供起运港仓储，拖车，报关和订舱和SONCAP/NAFDAC证书、东非COC证书服务。公司在香港设立证书服务分公司，为客户节省证书申报的许多繁琐细节，无缝衔接国外供应链服务，为中国出口商对非贸易提供高效、优质的全链条服务。
专业非洲海运、尼日利亚双清、大件杂货服务
散杂货、件杂货、大件货一般运输条款有：LINER TERMS、FIO、FI、FO、FLOST。下面给大家详细介绍！
1、班轮条款（LINER TERMS）：由船东负责装卸
班轮条款，又称泊位条款（BERTH TERMS）或总兑条款（GROSS TERMS），是指由船舶所有人负责雇佣装卸工人，并负责支付装卸及堆装费用。
2、不管装不管卸FIO：FREE IN AND OUT 船东不管装，不管卸
3、管卸不管装FI：(FILO) FREE IN LINER OUT 船东管卸不管装4、管装不管卸FO：(LIFO)LINER IN FREE OUT 船东管装不管卸
5、不管装卸、积载及平舱费用条款(F.I.O.S.T)
目前国内散杂货、大件货市场通常使用班轮条款（即管装管卸条款）、F.I.O（不管装，河源非洲海运，目的港不管卸条款）和F.I.O.S.T（不管装卸及理舱平舱费）三种。
尼日利亚的汽车市场由于管理比较乱，灰色进口二手车以及缺
乏可靠的数据使得尼日利亚车辆市场和
车队规模的确切数据难以量化。有关车
辆上牌管理和识别的挑战进一步加剧了这
困难。该国目前的车辆规模估计为1170
万辆。由于国内汽车产量不足，尼日利
亚高度依赖进口来满足当地需求，2018
年进口车辆占尼日利亚全年车辆市场总
量的80%多。
2014年汽车工业发展计划
( NAIDP)的推出激发了汽车
制造商的兴趣并使在该国的小型车辆组
装产业恢复生机。虽然尼日利亚汽车委已经授权35家公司在汽车工业发展
计划框架下生产汽车，但本地组装的车
辆仍然很少。尼政府希望在所有获得许
可的汽车装配商全产能投产的情况下，非洲海运航线，
2017年至少能有40万辆新车下线，但
由于资金，基础设施和产能存在巨大缺
口，2017年所有35家公司实际在尼日
利亚组装了不到9，000辆车辆。业内人
士认为，即使这35家企业在尼工厂满负
荷运转，每年也只能生产10，000
50，000台车辆。总之，尼日利亚政府旨
在阻止进口并刺激当地车辆组装产业发
展的高进口关税制度并未起到所设想的
作用。汽车进口(主要是二手车)在
2018年大幅上升，表明装配厂即将面临
更大威胁。虽然汽车和相关配件不在中更大威胁。虽然汽车和相关配件不在中
央银行的42种禁止使用外汇的产品清单
上，但获得外汇仍然不是易事，这导致
价格上涨和消费者需求减少。作为新车
买家的大型企业和组织减少或推迟
了购买，从而将其车队车辆的更换周期
从4年延长至7年。
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